大有（Devon）5230-Li-12TSI 12V锂电冲击钻 拆解篇：拆解机头

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“开箱篇”、“试用篇”、“拆解充电器和电池”、“拆解机头”。本文为“拆解机头”。

大有5230锂电冲击钻系列文章终于到了最后一篇——拆解机头，机头也就是主机，其实两天前就拆解了，编辑图片和视频太费时间，现在时间也很紧，废话不说，直接开始。

前面几篇已经做了详细介绍，这里就不重复了，下图是主机，拆的就是它：

机壳一共有11颗螺丝：

手头有另外的电起子，于是刷刷刷三下五除二的打开了，整体的感觉就是布局很简洁工整：

这里录了个视频，可以看清各个开关的运作：


下面三张图是壳子做工特写，大有的工具在这方面还好，虽说未必能比肩洋货，但是作为国货来说那是稳居一线：

下图是胶皮特写，贴合在朔壳表面的，增大摩擦力，增强手感，抗摔，大部分手持工具都有类似做法：

电路仓特写，如下图：

这里有个小细节，三根彩线因为比较细，所以厂家特地用了护套管在这里卡住，一方面防止长期抖动摩擦损坏线皮，一方面可以避免碰撞噪音：

下图是LED灯特写：

电池插入电池仓的，一般会接通三个触点，两个是电源，第三个是公用负极的温度电阻：

然而本机只连接了电源，并没有监控电池温度：

电路板正面特写：

电路板背面特写，可以看到因为电流很大，所以电路板大量采用镀通孔，利用双面来分摊电流和散热：

开关是24V 15A的，这样算起来满载功率也不会超过200W，不过对于12V的设备来说已经很可观了，对电池和各个部件有一定的要求：

电机引线用了热缩管，这也是产品细节之一：

这里是档位切换拨杆，顶部的开关会带动拨杆来调节齿轮箱中的齿轮配合，后面拆开的时候有一段视频来演示这个切换：

整体可以拿下来，这个就叫锂电钻总成？呵呵：

箭头位置是一个弹簧弹珠顶在坎上，在模式切换的时候，就产生了档位的感觉，如下图：

两扇壳子：

开关特写，红箭头位置是正反切换开关，蓝箭头位置是无极调速开关，如下图：

反面，上面两根应该是走电流的，看起来比较粗壮，如下图：

电机尾部特写：

电机上的标识，如下图：

下面就开始打开减速齿轮箱了。

电机与齿轮箱之间是反扣结合的，没有使用螺钉或者销钉，所以直接抓住两头拧30度左右就分开了。

其实润滑油的颜色还是比较清亮的，不知道为什么照出来就黑黢黢的，如下图：

由于齿轮箱零部件比较多，下面的图片就是按顺序依次拆解拿出，基本上一个或者两个元件一张图。

下图是第一个零件，一个圆形的金属压板（或许不叫这个名字），由于齿轮箱中的齿轮只是串在轴上，并没有固定，所以都要用到这种压板来限制齿轮的位置，如下图：

继续，接下来拿出的是一个卡在外壳上的齿轮圈，这个齿轮圈与电机上的齿轮在同一平面上，主要是用来套住第一级4颗行星齿轮，让其老老实实在电机齿轮驱动下同心旋转的：

继续，取下的齿轮是第一级行星齿轮组，如下图：

给第一级行星齿轮来个特写，4颗齿轮，电机驱动的时候，是整体转动的：

继续，这次拿下的也是一个齿轮圈，但是这个齿轮圈是活动的，而且肩负重任，它负责切换快慢档位：

拨杆，配合这个齿轮圈的，拨杆的头子是卡在齿轮圈的圆槽中，如下图：

快慢档切换原理，简单的说就是低速档时三级齿轮组都参与减速，高速档只有第一级齿轮组和第三级齿轮组参与减速。

在低速档时，那个负责切换档位的齿轮圈外侧的脊会嵌套在朔料壳体上，内侧的齿会圈住第二级减速的4颗行星齿轮，让其在第一级输出齿轮的驱动下绕心转动，这时候该齿轮圈起到的作用与第一级那个齿轮圈相同，此时第二级齿轮组参与减速，总共三级减速，也就是低速档。
当切换到高速档时，拨杆会挑动这个齿轮圈向第一级齿轮组方面抬起（并不会与第二级齿轮组脱离），到位之后，会脱开与壳体的嵌套能自由转动，并挂在第一级齿轮组圆形基板的外圈齿上，此时，第二级行星齿轮组，会直接或者间接的被第一级齿轮组圆形基板的边缘齿和输出齿挂住，从而锁死，然后与第一级齿轮基板同步转动，相当于一根粗大的传动轴，不参与减速，直传动到第三级齿轮组上，此时就只有第一级和第三极两组齿轮起到减速作用，于是是高速档。

下面是录的视频，记录档位切换的情况：


继续，齿轮箱这里有两根销子，其实这个时候还没有到拆销子的时候，既然已经拆了，就按顺序来吧：

销子特写，可以看到销子在距离第二级行星齿轮很近的位置，先前我以为这个是卡住第二级行星齿轮的，其实不是，销子是卡住一个朔料内圈，那个朔料内圈主要是配合上面说的齿轮圈切换的：

下图是拿下来的第二级行星齿轮，齿轮是套在轴上的，可以随意拿下来：

来个合影，下图是一级二级齿轮组的特写，还包括那个调节档位的齿轮圈：

继续，拿出一个朔料筒和一个金属压板，这个朔料筒是配合那个切换高低速档位齿轮圈的，这两者是压在第三级行星齿轮上的，靠先前拆的那两根销子固定，如下图，

我们可以很清楚的看到齿轮箱内部的第三级行星齿轮组：

继续，这次拿出的也是一个齿轮圈，这是很重要的齿轮圈，这个有六个凸起角的齿轮圈是用来实现扭力输出大小的调节功能的，也就是常说的力矩调节：

（其实顺序乱了一点，这个时候应该是先拿第三级行星齿轮组，再拿这个，因为这个齿轮圈靠里面的一小截是没齿的，我当时还在纳闷怎么这个齿轮圈抽出来，第三级的三个行星齿轮都跟着出来了呢）

继续，然后拿出的是第三级行星齿轮（红箭头），以及主轴自锁机构（蓝箭头），如下图：

给主轴自锁机构来几张特写，如下图：

主轴锁定的关键是那三颗小钢柱（下图中的三个B）和中间那个三边三弧边的扁圆通孔零件（下图中的A）。

零件A的扁圆通孔（a孔），是配合钻夹头主轴的扁尾的，当手拧钻夹头的时候，主轴旋转，带动A零件旋转，三颗钢柱B零件就会卡死A，从而实现主轴锁定。

但是电机经减速箱输出不会被卡死，因为第三级齿轮圆基板中心通孔也是扁圆（c孔），同样配合主轴的扁尾，运转时与A零件是同步转动的，而三个圆弧耳朵C之间的空档正好控制住了三个B零件，当内部输出转动时，三个C会带动这三颗B同步绕轴旋转，B与A零件此时就是同步旋转，类似于同步地球卫星的情况，从而不会被卡死。

这个时候齿轮箱里基本上就空了，可以看到环形排列的六根圆头柱，中间是扁尾主轴：

下图是实现力矩调节的圆头柱：

六根圆头柱子，如下图与这个齿轮圈配合，起到限制扭力输出的作用，所谓调节输出力矩，其实就是调节着六根圆头柱的压力，当齿轮圈的扭力大于压力时，就会顶开圆头柱开始旋转，这个齿轮圈旋转起来，整机就无法向外部输出力矩了，从而就实现了力矩调节，所谓调节，更确切的说是限制扭力输出的上限。

再来一张合影，这是从齿轮箱里拆出的所有东西：

可以看出齿轮是逐渐强壮的，因为越减速，受到的扭力越大，下图是三级齿轮在一起合影对比，从左到右依次是第一级，第二级，第三极：

本来还想拿掉夹头看看扭矩调节和冲击齿轮盘的，结果那个夹头里面的螺丝非常牢固，估计厂家上螺丝胶了，努力半晌无果，又不能真砸了，只能作罢，算是一个遗憾吧

只能录个小视频感受一下那个齿轮盘：


最后要说的是大有5230锂电冲击钻的钻夹头，这个打开简单，那个卡环撑开就可以拿下来了。

大有这个夹头锁定功能，其实就是在夹头内添加了这个弹簧片和对应的齿盘。

如下图，夹头帽的内壁也与这个弹簧片有对应的凹槽，当夹头锁紧后，继续拧动，弹簧片就会滑出凹槽，也就相当于压下去了。

弹簧片压下去，就会卡住对应的齿盘，从而实现夹头锁定功能。如下图：

从理论上这个设计是非常棒的，不过实际上大有的这个夹头在高速急停（仅仅在最高速）的时候，夹头帽的惯性有几率冲开弹簧片的锁定，个人推测是弹簧片弹力太小，于是将弹簧片撬出，稍微调整一下又塞回去，实测确实有效。

最后录了调整那个弹簧片前后的视频对比，虽然不能说百分百的杜绝松开的情况，但是整体改善非常明显的，如果不是刻意不停的去测试，那基本上不会出现。

最后要说明的是，这种夹头锁定被冲开，目前仅在空转最高速，连续猛冲猛刹才会出现，并不会影响到正常使用，只能算是设计瑕疵吧。

到此大有5230 12V锂电双速三功能冲击钻系列文章就算告一段落了，以后有新的发现会更新补充进来，能对文章有全部权限是我选择自费做独立博客的原因之一。

感谢围观工具帮！

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